Le problematiche urbanistiche di Roma | Arpe Roma

Le problematiche urbanistiche di Roma

Gli interrogativi posti dalla precaria organizzazione urbana della Capitale

L’evento del Giubileo coinvolge la Capitale animando un dibattito sulla sicurezza che si svolge su uno sfondo d’incertezza generale per una precaria organizzazione urbana dell’area romana, assillata da problematiche che incidono fortemente sulla qualità della vita dei cittadini.  È chiaro tuttavia che tali problematiche non possono trovare soluzioni estranee alle dinamiche di varia natura che interagiscono nell’area, la cui individuazione, unitamente alla capacità di comporle in una sorta di pianificazione, appartiene al mestiere di un nuovo tipo di urbanista in grado di lavorare in una prospettiva multidisciplinare.

I nodi da sciogliere

Sorpassate le concezioni urbanistiche relative all’espansione della città e alla regolazione della produzione edilizia di massa, l’area romana si trova a dover affrontare nuove sfide rappresentate dalla sostenibilità ambientale intesa nel senso più generale. L’ambiente urbano è sensibile ai cambiamenti socioeconomici, al livello delle comunicazioni, alla qualità dei suoi spazi, sia architettonici sia naturalistici, alle forme di accesso alle infrastrutture produttive, istituzioni pubbliche, commerciali, culturali e così via.

A fronte di questi problemi l’area romana si presenta con alcuni nodi strutturali da sciogliere, fra i più importanti dei quali c’è la continuità funzionale con la corona territoriale che la circonda, cioè con quell’area metropolitana alla quale l’insipienza della classe politica non ha saputo conferire un volto unitario. La visione particolare dei Comuni che potrebbero farne parte è chiaramente offuscata da angusti problemi d’indipendenza e identità, laddove l’organizzazione economica dell’area metropolitana nel suo insieme li pone in secondo piano non subendone l’influenza. D’altro canto non va dimenticato che il p.r.g. del 1962 approvato definitivamente nel 1965 è da considerarsi superato non tanto e non solo perché vi è oggi un altro piano purtroppo frutto d’improvvisazioni e assemblamenti eterogenei, quanto perché gran parte delle idee (come ad es. lo SDO) poste a base di esso non sono state realizzate.

All’interno del vasto territorio dell’Urbe, incoerenze di piano, vuoti urbani, aree industriali dismesse e abusivismo hanno creato una quantità di fratture e soluzioni di continuità del tessuto urbano e suburbano con esiti di frammentazione che richiedono adeguati interventi di ricucitura, ricomposizione e ricostruzione a partire dagli spazi collettivi.

Con tutta evidenza la strategia di questi interventi non può essere generalizzata ma, a parametri costanti, deve essere mirata sui singoli episodi. Su alcuni di questi il partenariato pubblico-privato non solo è ammissibile ma auspicabile, specialmente in presenza di azioni massicce del capitale privato caratterizzate da unitarietà, coerenza e alta qualità di riqualificazione ambientale e architettonica. Lontani dal centro storico è anche possibile l’implementazione di tipologie edilizie che striderebbero con lo skyline caratteristico della città. Va ritenuto esemplare, in questo senso, il complesso che farà parte del piano di riqualificazione dei 100 ettari del dismesso ippodromo di Tor di Valle contenuto nel Masterplan sviluppato dallo studio americano dell’archistar Daniel Libeskind (vedi sul n. 7-8/2011 di questa rivista la sua torre The Ascent at Roebling’s Bridge, Covington (Kentucky, USA), in collaborazione con lo studio Dan Meis, che prevede, in prossimità del nuovo stadio da 52.000 posti, anche un centro commerciale e spazi di aggregazione e svago, insieme alle tre torri-sculture, la più alta delle quali raggiungerà i 220 metri di altezza. I tre grattacieli hanno forme caratteristiche come fossero enormi menhir disposti in un comune atteggiamento rituale attorno ad una purificante area verde. Si tratta di un impianto realmente sostenibile per impatto ecologico e zero emissioni, con la massima capacità di riciclaggio e all’avanguardia per quanto riguarda la conservazione e l’uso di energia, mentre sembrano prive di reale consistenza le obiezioni pure avanzate sotto diversi profili particolaristici.

Le reti

Quanto ai problemi delle aree situate all’esterno del GRA si tende a considerarli in una prospettiva di “Lighthouse Project”, cioè di progetti pilota orientati alla risoluzione delle citate problematiche di mobilità urbana e di efficientamento energetico. Gli interventi progettati per la conurbazione di Massimina, ad esempio, rappresentano in questo senso un modello delle azioni e strategie di rigenerazione urbana esportabili all’intera corona periurbana di Roma tramite gruppi di lavoro multidisciplinari.

L’unica filosofia urbanistica generalizzata fa dunque capo alle due esigenze fondamentali dell’ambiente umano: una sostenibilità che coinvolge l’efficientamento energetico del patrimonio abitativo, e l’alto livello delle comunicazioni. Quest’ultimo è largamente sensibile alle variazioni tecnologiche ma non sembra difficile prevedere a lungo termine l’attenuazione della mobilità in relazione all’intensificarsi delle “reti”, con la tendenza verso le Smart Cities, le “città intelligenti”. Milano è la capofila dei centri urbani che aspirano a diventare “smart”, vantando un record di città più cablata d’Europa, con 7 mila chilometri di condotte e 375 chilometri di fibra ottica Metroweb.

C’è dunque necessità di sistemi d’informatica urbana capaci «di controllare l’intelligenza collettiva dei cittadini», come osserva il fondatore di Urbanscape, Adam Greenfield. Rimane quindi indispensabile una supervisione e un controllo da parte della pubblica Amministrazione allo scopo di garantire che i benefici e i rischi delle tecnologie a rete siano equamente distribuiti. Si tende, ad esempio, a mortificare le linee di desiderio delle persone che si muovono nello spazio urbano in funzione di una specifica distribuzione di spazi, di punti di partenza e di arrivo. Va inoltre considerato che chiunque si muove utilizzando il trasporto pubblico è inevitabilmente un pedone durante il suo percorso, anche se solo per un breve tratto di strada. Si tratta di un’incontestabile verità, trascurata per decenni da una pianificazione che ha concesso sempre maggiori spazi all’automobile a scapito di spazi pubblici e aree pedonali, sottratti ai luoghi di aggregazione della vita associata. In questo quadro si pone l’esigenza che una mobilità sostenibile sia affiancata da interventi legati a favorire l’uso di mezzi non motorizzati, fra cui in primo luogo si evidenzia la bicicletta, attraverso la diffusione di piste ciclabili, tenuto conto della necessità di selezionare i vari tipi di traffico.